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Bürgerinitiative Erhalt Prerower Strand, Dünen und Dünenwald e.V.


 

Der Hafen Darßer Ort – ein kurzer Abriss seiner Geschichte.

Der Darßer Ort ist eine geologisch sehr junge Bildung und stellt eine nach Nordosten gerichtete Landzunge des Neudarßes dar. Der Neudarß ist wiederum der nördliche Teil des Darß und verdankt seine Ausbildung den noch heute ablaufenden Küstenausgleichsprozessen an der südlichen Ostseeküste. Sie führten im Verlaufe der letzten 1.200 Jahre zur Bildung von Kliff-, Haken- und Nehrungsabschnitten. Diese Entwicklung verläuft gegenwärtig noch so schnell, dass wir sie direkt miterleben können. Wir umschreiben deshalb diesen Prozess an unserer Küste mit dem Begriff „Küstendynamik“. Die Frage ist jetzt, wie sich die Küstendynamik äußert, wodurch sie ausgelöst wird und was sie bewirkt.
Entscheidend ist dabei der Wind, seine Richtung und seine Stärke. Er erzeugt Strömungen und lässt Wellen entstehen, die auf die Küste treffen und an einer Stelle Material abbauen, um es an einem anderen Ort wieder anzulagern. Da der Wind den größten Teil des Jahres aus westlichen Richtungen kommt, besteht ein intensiver Sedimenttransport, der an der Südküste der Ostsee von Westen nach Osten verläuft. Natürlich kann sich die Strömungsrichtung auch mit der Windrichtung verändern, sie kann sich drehen oder bei ablandigen Winden als kalte Tiefenströmung von der See auf die Küste zu fließen..
Wenn man sich jetzt die Halbinsel Darß- Zingst auf der Karte ansieht, dann erkennt man unschwer, dass die Westküste fast senkrecht zur Hauptwindrichtung liegt und damit auch der Strömung einen hohen Widerstand entgegensetzt. Wind, Wellen und Strömungen treffen mit unverminderter Kraft fast senkrecht auf das Land. Sie brechen Bäume um und spülen Sand in großen Mengen aus den Dünen heraus. Der daraus resultierende Küstenabbau ist so intensiv, dass an der Westküste im Verlaufe von 10 Jahren etwa 18-20 m Land verloren gehen. Die mit Sand beladene Küstenströmung wird in der Folge durch den Küstenverlauf nach Norden umgelenkt. Wissenschaftler haben herausgefunden, dass bei starken Westwinden die Strömungen an der Westküste Geschwindigkeiten bis zu 6 sm/h erreichen können. Diese Strömung schießt dann 400 bis 500 m über die Spitze des Darßer Ort hinaus, ehe sie nach Osten umbiegt. Dabei wird ständig der von der Westküste stammende Sand an der Spitze des Darßer Ortes abgelagert, so dass ein langsames Wachstum in nordöstlicher Richtung erfolgt
(Abb. 1 Strömungsverlauf bei westlichen Winden, Abb.2 Riffbildung am Darßer Ort).




Abb. 1 Strömungsverlauf am Darßer Ort bei westlichen Winden




Abb. 2 Riffbildungen an der Spitze des Darßer Ortes mit eingeschlossenen Lagunen


Direkt hinter der Spitze des Darßer Ort, also an seiner windabgewandten Seite, wird durch Strömungswirbel, durch Wellen, die um die Spitze herumlaufen oder durch Ostwinde ebenfalls Sand abgelagert. So bildete sich ein V-förmigen Riff, dass vor der Spitze des Darßer Ortes liegt (Abb. 2). In der Vergangenheit kam es sogar zur Entstehung einer kleinen Insel (Abb.3 Bernsteininsel, Preußisches Urmesstischblatt; 1835). Sie erhielt den Namen „Bernsteininsel“ und ist im Verlaufe der vergangenen 100 Jahre mit dem Land verschmolzen.




Abb.3 Bernsteininsel, (Preußisches Urmesstischblatt 1835).


Gleichzeitig entstanden neue Riffe, Lagunen und Strandseen. Einer der größten Strandseen, der auch eine angemessene Tiefe von mehr als 1 m besaß, behielt seinen Zugang zum Meer.




Abb. 4 Otto-See (Karte von 1935)


Dieser Zugang versandete nie vollständig, weil das im See gesammelte Niederschlagswasser abfließen musste. Hinzu kam, dass die bestehende Ausmündung immer wieder erweitert wurde, wenn nach einer Hochwassersituation das im See aufgestaute Wasser mit großer Geschwindigkeit zurück in die Ostsee floss. Damit stellte dieser Strandsee bereits Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts einen natürlichen Schutzhafen dar, der gern von den Fischern aufgesucht wurde, wenn sich das Wetter kritisch entwickelte.
Die Prerower Fischer, die mit der Schließung des Prerowstromes 1874 nach der großen Sturmflut 1872 keinen Hafen in Prerow mehr besaßen, schlugen am 19. September 1906 der „Königlichen Wasserbauinspektion, Stralsund West“ vor, den beschriebenen Strandsee zu einem Hafen auszubauen. Der Antrag wurde aus Kosten-Nutzensgründen abgelehnt. Interessant war eine Handskizze, die dem Brief beigefügt war und die Möglichkeit eines solchen Hafenbaus am Darßer Ort zeigte. Dieser Hafen wurde zusätzlich durch eine Mole geschützt (Abb. 5).
Nach mehreren weiteren Anträgen der Prerower Fischer, die dringend einen Schutzhafen brauchten, kam es 1912 zu einer Kompromisslösung. Sie bestand darin, dass ein Leitwerk von 300 Metern Länge, das heißt eine Buhne/Steinmole südlich des Darßer Ort-Haken gebaut wurde (Abb. 4; feiner nach Nordosten zeigender Strich nördlich des Otto-Sees). Die Mole hatte die Aufgabe, die von Norden kommenden Sedimente so umzulenken, dass der Bereich vor dem beschriebenen Strandsee als Ankerplatz für die Fischer nicht versandete. Diese Buhne wurde 1913 von einer Sturmflut beschädigt und 1914 repariert.
Durch die Weltkriege und die Entwicklung der Küstenorte zu Badeorten, wurde die Bedeutung der Fischerei als einer der Haupterwerbszweige zurückgedrängt, so dass die Hafenproblematik in Vergessenheit geriet. Der beschriebene Strandsee, der im Volksmund auch als Weinrosensee bezeichnet wurde, erlangte in der Folge eine besondere Bedeutung. 1961 erhielt er auf Vorschlag des Greifswalder Botanikers Prof. Fukarek, den Namen des verdienstvollen Geologen Otto (Damit hieß der See von diesem Zeitpunkt an: „Otto-See“).
1962 wurde ein Teil des Otto-Sees zu einem Militärhafen ausgebaut. Er lag günstig an der Lee-Seite des Darßer Ortes und war damit vor den häufigen Westwinden geschützt. Der eigentliche Hafen hatte eine Größe von etwa 4,3 ha, das sind ca. 1,2% der Gesamtfläche des Darßer Ortes. Er liegt 1,5 km von der Nordspitze des Darßer Ort entfernt und besitzt keinen Einfluss auf die dort ablaufenden Sedimentationsprozesse. Das belegt der durchschnittliche jährliche Landzuwachs von etwa + 3,8 m, der, wie schon beschrieben, auf die Westwinde zurückzuführen ist.




Abb. 5 Vorschlag zum Bau eines Hafens in einen Strandsee (1906)


Dennoch kommt es in bestimmten Zeitabständen zur Versandung der Hafeneinfahrt. Sie wird im Wesentlichen durch Winde aus nördlichen bis östlichen Richtungen ausgelöst. Da die Häufigkeit dieser Windrichtungen entscheidend hinter den Westwindlagen zurücksteht, besaß und besitzt dieser Hafen einen großen Vorteil gegenüber allen Alternativen, die an der Nordküste geplant werden und senkrecht zu den Strömungen ausgerichtet sind.
Die zeitlichen Abstände der Baggerungen konnten sich in der Vergangenheit beim Hafen Darßer Ort über mehrere Jahre erstrecken, weil das Baggergut in entsprechender Entfernung von der Hafeneinfahrt verklappt wurde. Zur Einsparung von Baggerkosten wurden außerdem eine Buhne zur Umleitung der Strömungen in der Nähe der Hafeneinfahrt gebaut und zwei Sandfallen beidseitig der Fahrrinne angelegt, die den driftenden Sand abfingen.
Die Prerower Fischer durften den Militärhafen unter bestimmten Bedingungen mitnutzen, so dass sie besonders in den stürmischen Herbstmonaten mit ihren Booten Schutz fanden.
Nach dem Abzug der NVA 1989 hatte die Gemeinde Prerow den Hafen übernommen und die Betreibung der neu gebildeten „Schutzgemeinschaft zum Erhalt des Darßer Naturhafens“ e.V. übertragen. Dieser Gemeinschaft gehörten Fischer, Segler, der Deutsche Yachtverband, der Deutsche Seglerverband, der Seglerverband M.-V., Mitglieder des DLRG und interessierte Bürger an. Dieser Verein besteht auch heute noch, hat aber die Betreibung des Hafens an den WWF übergeben müssen.
Mit der Gründung des Nationalparks „Vorpommersche Boddenlandschaft“ wurde der Hafen, obwohl seine Bedeutung für die zivile Nutzung bekannt war, in die Kernzone des Nationalparks aufgenommen. Der willkürlich festgesetzte und nun zum Dogma gewordene Status wurde nie naturwissenschaftlich begründet. Möglicherweise war die getroffene Festlegung ein formaler Akt, denn in der am 1. Oktober 1990 veröffentlichten Nationalparkverordnung heißt es unter § 7: „Ausgenommen von den Verboten des § 6 sind:“
Ich zitiere die Absätze 7 und 10: (7) “notwendige Baggerarbeiten in den Fahrrinnen und Materialaufspülungen am Bock mit Genehmigung der Nationalparkverwaltung“, (10) „die Benutzung des Hafens am Darßer Ort als Nothafen.“ Damit steht der Nutzung des Hafens und einer Baggerung der Fahrrinne rechtlich nichts im Wege.
Seit der Wende besitzt der Hafen nicht nur für die einheimischen Fischer existenzielle Bedeutung, sondern er wurde bis zum Jahre 2005 auch von ca. 4.000 Seglern pro Jahr genutzt, die auf ihren langen Routen einen Zwischenstop einlegen mussten oder durch die Witterungsbedingungen gezwungen waren, einen sicheren Hafen aufzusuchen.
Neben der Nutzung des Nothafens durch diese beiden Interessengruppen, wurde der Seenotrettungskreuzer der „Gesellschaft zur Rettung Schiffsbrüchiger“ hier stationiert. Damit war er in der Lage, innerhalb seines vorgegebenen Wirkungskreises schnell und effektiv zu agieren. Besonders wichtig war dabei, dass der Kreuzer von dieser Basis aus, bereits nach 25 Minuten, die für den Schiffsverkehr sehr gefährlich Kadetrinne erreichen konnte. Von dem zur Zeit genutzten Standort Barhöft aus, benötigt der Rettungskreuzer, je nach Wetterlage, bis zu 3 Stunden. Das ist eine lange Zeit, wenn es um Leben und Tod geht.




Abb. 6 Naturhafen Darßer Ort, 90 Liegeplätze

Der Hafen am Darßer Ort ist von seiner gesamten Anlage her ein Naturhafen (Abb. 6).
Er wurde im Jahre 2008 46 Jahre alt und hat sich in die umgebende Natur integriert. Seine Existenz hat auf die Entwicklung der Flora und Fauna seiner Umgebung kaum einen Einfluss genommen.
Das sehen aber nicht alle so und für Naturschutzorganisationen und den Nationalpark stellt der Hafen einen Fremdkörper in der Kernzone des Nationalparks dar, der zu entfernen ist. Die oben beschriebene Buhne, die der Ablenkung der Strömung diente, wurde Anfang der 90er Jahre ersatzlos entfernt und die Sandfallen mit Baggergut aufgefüllt. Die Frage nach dem Zweck dieser Maßnahmen lässt sich sehr leicht beantworten, wenn man die Bemühungen der Landesregierung und der Naturschutzverbände um die Schließung des Nothafens kennt. Zahlen, die für Betriebs- und Baggerkosten genannt wurden, sind wohl eher ideologisch geprägt und in ihrer Größenordnung mit der Realität nicht zu vereinbaren.
Gemäß der Antwort der Landesregierung auf eine kleine Anfrage der CDU im Landtag M.-V. im Jahre 2004 (Drucksache 4/1393) zur Höhe der Baggerkosten in den letzten 10 Jahren, beliefen sie sich auf durchschnittlich 63.000,- €/Jahr. Wenn man die Kosten für die letzte Baggerung 2005 (ca. 125.000,- €) hinzurechnet, bleibt der durchschnittliche Kostenaufwand für die Baggerung am Hafen Darßer Ort bei 63.000,- €/Jahr.
Die Zufahrt des Hafens war bis zum Jahre 2003 eine Bundeswasserstraße. Damit war bis zu diesem Jahr der Bund für die durchgeführten Baggerungen verantwortlich. Dann hatte der Bund die Verantwortung für den Hafen und die Wasserstraße auf das Land M.-V. übertragen.
Im April des Jahres 2004 wurden im Auftrage des Wirtschaftsministeriums die Stege und Anleger im Nothafen komplett erneuert. Die Kosten für die Anleger betrugen 200.000 €. Die letzte Baggerung wurde 2005 durchgeführt und soweit bekannt noch gemeinsam durch das Land und den Bund finanziert. Im selben Jahr wurde auch das Richtfeuer am Nothafen durch das Wasser- und Schifffahrtsamt erneuert, um die Hafenansteuerung bei Dunkelheit sicher zu ermöglichen.
Nachdem die Instandhaltung der Bundeswasserstraße vom Bund auf das Land übergegangen waren, bestand das Ziel der Landesregierung MV darin, die Kosten möglichst so zu verlagern, dass das Land nicht belastet wird. Die Schließung des Nothafens wurde zum „politischen Willen“ erklärt und die Strategie der Landesregierung darauf gerichtet, einen Alternativstandort in der Nähe des Nothafens zu finden. Daraus erklärte sich in der Folge die Allianz zwischen der Landesregierung und den Naturschutzverbänden. Sie haben zwar unterschiedliche Motive, besitzen aber die gleiche Zielstellung, nämlich die Schließung des Hafens Darßer Ort.
Die vom ausgeschiedenen Ministerpräsidenten Ringsdorf getroffene Festlegung, die Hafenzufahrt nicht mehr zu baggern, wurde im Dezember 2007 durch den Landtag bestätigt. Die Hafenzufahrt versandete und war auch für den Seenotrettungskreuzer nicht mehr passierbar. Damit spitzte sich seit 2006 die Suche nach einer Alternativlösung für den Bau eines Hafens an unserer Küste zu. Skrupellose Kommunalpolitiker, die als Interessenvertreter der beauftragten Ministerien agierten, setzten sich über den Willen der Bevölkerung hinweg und schlugen als möglichen Standort für einen Alternativhafen die Außenküste des Ortes Prerow vor. Der gewählte Standort hatte bei einer vorangehenden Bürgerbefragung den geringsten Anteil der Stimmen erhalten.
Die vorliegenden Planungsgrundlagen lassen erhebliche und nicht reversible Eingriffe in geschützte Biotope und Geotope erkennen. Die durch einen Hafenneubau an der Nordküste vor Prerow ausgelösten Zerstörungen werden wesentlich nachhaltiger für die Flora und Fauna des betroffenen Gebietes sein, als die Baggerung der Bundeswasserstraße am Hafen Darßer Ort. Da es aber bei diesem Problem nicht primär um Fragen des Schutzes der Natur geht, wie häufig vorgegeben, sondern um ein politisches Prestigeobjekt und möglicherweise auch um einen Wirtschaftsstandort, findet die Grundregel des Naturschutzes und die Empfehlung des Sportboothafenkonzepts der Landesregierung, dass „Erhalt immer vor Neubau gehen muss“ leider keine Beachtung.

Dr. B.Günther

 

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